Byebye Wolfsburg!
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Ich dachte weniger an Solarstrom als an Windparks, die wegen fehlender HGÜ- Leitungen ihren Strom nicht loswerden.
Wie aufwendig reine Wasserstoffautos nun wirklich sind, weiß ich nicht, wie aufwendig wäre eine Methanisierung?
Was die Wartungsfreiheit von Akkus anbelangt, habe ich auch schon anderes gehört. Ob durch Produktionsfehler oder was auch immer, ein Spazierbekannter hat bei seinem Toyota- Hybrid zum zweiten mal den Akku austauschen lassen müssen, fährt also mit dem dritten.
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muemmel schrieb:
zum Akku hatte ich schon mal ne Rechnung aufgemacht was da fürs Laden gebraucht wird. Höchstens mit automatischem Akkuwechsel, Aber das ginge dann nur von unten, und drei Viertel aller Fahrer schaffen es garantiert nicht, den Wagen so sauber einzuparken, dass das geht.
Um ein Akkusystem zu etablieren muss auch noch einiges an Arbeit geleistet werden, die Technik ist soweit ich es Überblicken schon vorhanden.
Für den Großteil der Personen, die ein Akku-Fahrzeug nutzen würden, stellen die von dir genannten Punkte allerdings überhaupt kein Hindernis dar; das Meiste wird lediglich Kurzstrecke gefahren.
Es liegt halt in der Natur des Menschen überdimensioniert zu denken.
MMn. ist ein sinnvoller Mix von zwei bis drei Energieträgern sinnvoll - der Akku ist eben einer davon.
Nicht zu Unterschätzen ist dabei die Einfachheit eines solchen Systems:
Keine Lichtmaschine, kein Vergasser, Turbo, Auspuff, Kat, DPF, Steuerkette/Zahnriehmen. Kein Ölwechsel, Kühlmittel, uvm.muemmel schrieb:
Wasserstoff wäre eine Alternative, aber letzlich muss es so einfach und sicher gehen, dass auch noch ne 90-jährige Oma damit klar kommt.
Außerdem könnte das nur mit superisolierten Flüssigwasserstofftanks gehen.Nochmal, es geht nicht um den Fahrer/Nutzer.
Sobald an einem H-Fahrzeug gearbeitet wird, muss das System gesichert sein.
Praktisch wirst du für alles außer Beleuchtungs- und Scheibenwischerwechsel in eine Spezialwerkstatt müssen.Was die Methanisierung betrifft:
Ökologisch zunächst überhaupt kein Problem; Luft -> Treibstoff -> Luft
Die Frage ist natürlich, woher der benötigte Strom kommt - wie pc() allerdings schon schreibt, haben wir massig Ökostrom, den wir mit sehr viel Geld subventionieren und dann billig ins Ausland verramschen. Oder es stehen Windräder einfach still. Solarstrom? Kann man drüber streiten ...Ökonomisch betrachtet werden muss das Ganze in Abhängigkeit Prozesswirkungsgrades und der Verfügbarkeit/Kosten von (Öko-)Strom.
Allerdings ist selbst beim einfachsten denkbaren Verfahren, soll heißen, es müssen keine Anpassungen an der heutigen Infrastruktur getätigt werden, ein Wirkungsgrad von um die 40% möglich - recht ordentlich eigentlich.
Wir hätten dann im Prinzip ein künstliches und absolut reines Benzin, mit dem Vorteil, dass keine Ölförderung uns Raffinerien mehr nötig sind.
Ein ökologischer Vorteil? Ja. Aber auch ein ökonomischer: Bye bye Abhängigkeit von der Ölindustrie, bye bye Saudi Arabien, Russland, Norwegen, ...
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Hi Abbes,
sicher hast Du mit vielem Recht, aber das trifft nur für die Vermögenden zu.
Die können sich ein Stadtauto und einen Urlaubsgleiter leisten.
Der normale Bürger ist froh wenns für ein Auto reicht, und das muss dann alles abdecken, den täglichen Weg zur Arbeit, den Urlaub, den Wochenendeinkauf, den Wochenendausflug, den Umzug der Tochter, die Kinder aus der Schule holen, Camping einschließlich Paddelboot mitnehmen...Bei Wasserstoffantrieb wird man einiges anders handhaben müssen. Bei Brennstoffzellen sowieso, aber auch bei Direktantrieb oder Vollhybrid.
Da ist nichts mehr am Auto zu reparieren. Das Wasserstoffaggregat muss eine vollgekapselte kompakte Einheit sein, die im ganzen gewechselt wird (so als ob man einen Benzingenerator ins Auto hebt). Bei normalem Verbrenner müste am Ansaugstutzen Übergabe sein, da wo der Sprit in den Ansaugtrakt eingespritzt wird. Und bei einem Vollhybriden dann nach dem Motor oder besser noch nach dem Generator.
Das wäre technisch händelbar, erspart der alten Oma aber immer noch nicht die Probleme des Tankens. Und wenn die dann in der Aufregung mit noch im Tank steckenden Tankschlauch lo fährt (hats alles schon gegeben), dann ist das Problem da. Auch kann man dann nur an der Tankstelle tanken. Wasserstoff ist auch in flüssiger Form ein sehr leichter Stoff, da kommt man mit einem Tank normaler Größe nicht weit. Und ein Reservekanister ist bei Wasserstoiffbetrieb nicht möglich.Gruß Mümmel
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Hi abbes,
nur mal blöd gefragt, wie sähe die großchemische Darstellung (=Produktion) von Methan aus?
Eigentlich ein einleuchtender und freundlicher Gedanke.
Die OPEC- Staaten wissen überdies ganz genau, wie teuer sie das Öl machen dürfen, bevor uns auffällt, dass wir Alternativen aufmachen müssen.@muemmel
Ja, aber das rührt nur daher, dass die Leute wie die Möwen bei "Findet Nemo" krähen können: "Meins! Meins!". Hab's schonmal geschrieben, genaue Zahlen kann ich auch liefern, aber über 80% kommen mit weniger als 100 km/tag aus.
Ich hab ein Spaßauto, in das ich sogar was reinkriege, wenn ich es zum Zweisitzer reduziere, aber meistens fahre ich sowieso alleine.
Wenn ich was anderes brauche, miete ich tatsächlich ein passendes Fahrgerät und das kommt mich dann lustigerweise tatsächlich billiger als eine überdimensionierte "Alles"- Schachtel. Nur mit dem "Meins!" stimmt's dann halt nicht mehr.
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großchemische Darstellung (=Produktion) von Methan
Sabatier-Prozess wäre eine Möglichkeit. Vielleicht sogar Biogas oder Holzvergasung. Heute gewinnt man es noch aus Erdgas.
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Erhard Henkes schrieb:
Sabatier-Prozess wäre eine Möglichkeit. Vielleicht sogar Biogas oder Holzvergasung. Heute gewinnt man es noch aus Erdgas.
Neeee ... Erhard, du bist ja so 20tes Jahrhundert ...
http://www.bundesnetzagentur.de/SharedDocs/Pressemitteilungen/DE/2011/111122_PowerToGas.html
Der Begriff Power-to-Gas steht für ein Konzept, bei dem überschüssiger Strom dazu verwendet wird, per Wasserelektrolyse Wasserstoff zu produzieren und bei Bedarf in einem zweiten Schritt unter Verwendung von Kohlendioxid (CO2) in synthetisches Methan umzuwandeln. Als Speicher für dieses Methan und bis zu einem gewissen Volumenanteil auch des elementaren Wasserstoffs könnte die bestehende Erdgasinfrastruktur, also das Gasnetz mit den angeschlossenen Untertagespeichern, verwendet werden.
Mit einem zusätzlichen Schritt ist auch 2Liquid machbar, deshalb meinte ich auch "reines" Benzin.
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@abbes: CO2 + 4 H2 --> CH4 + 2 H2O oder auch CO + 3 H2 --> CH4 + H2O entspricht genau dem von mir als erstes genannten Sabatier-Prozess.
Dein "moderner" Begriff Power-To-Gas (PtG, P2G) https://de.wikipedia.org/wiki/Power-to-Gas umfasst außer der uralten Wasserelektrolyse noch genau diesen Sabatier-Prozess (1902).
Sehe da nix Neues aus dem 21. Jahrhundert, nur Elektrochemie/Katalytische Chemie aus dem 19./20. Jahrhundert.
Man sollte dabei nicht vergessen, dass Methan ein "Klimagas" ist. Es ist um den Faktor 25 wirksamer als das viel diskutierte Kohlendioxid (CO2) und trägt zu 20%(!) Anteil am anthropogenen Treibhauseffekt. Quellen sind Land- und Forstwirtschaft (z.B. Reisfelder), Tierhaltung, Kläranlagen, Mülldeponien und Leckagen bei Transport/Lagerung.
Daher sehe ich die Verwendung von Methan im Verkehr nicht als unkritisch an. Man muss Leckagen verhindern. Das ist in der Breite schwierig machbar. Außerdem verbrennt CH4 zu CO2, was sonst?
Ich bleibe daher dabei: Entweder elektrische Energie oder direkt(!) Wasserstoff.
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Erhard, ich werde aus deinem Beitrag nicht ganz schlau.
Schau mal hier https://www.fraunhofer.de/content/dam/zv/de/Forschungsfelder/Energie-Rohstoffe/Potenziale von Power-to-Gas Energiespeichern.pdf
auf den Seite 9 und 10.Klar, das Ganze baut natürlich auf dem Sabatier-Prozess auf, allerdings will ja niemand Erdgas oder Kohle dazu nehmen, eine Methanisierung durchzuführen - wäre ja auch Unsinn, da man wieder fossile Energieträger benötigte.
Die Idee hinter dem Konzept ist ja, man entnimmt aus der Atmosphäre und führt wieder zurück; hier dargestellt, bei Power2Gas.Leckagen verhinder - ja, guter Einwand. Hatte ich so noch garnicht bedacht.
Da wir aber eigentlich eine sehr gut ausgebaute und etablierte Gasleitung und -speicherung haben, frage ich mich, ob das überhaupt ein Problem darstellen kann.
Hat jemand Infos, wie es mit so etwas bei Erdgas aussieht?
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Klar, das Ganze baut natürlich auf dem Sabatier-Prozess auf
Danke für die Klarstellung, denn genau das schrieb ich bereits in meiner Antwort an erster Stelle.
CO2 + 4 H2 --> CH4 + 2 H2O <== ich sehe da keine Kohle (C), nur das Klimagas Kohlendioxid, das typischerweise bei der Oxidation organischen Materials entsteht.
Übrigens entsteht CO2 wieder in gleicher Menge beim Verbrennen (Oxidation) des Methans. Das bringt also für die Treibhaussituation keine Veränderung. Ganz im Gegenteil verschärft man die Gefährdung durch die Reduktion zu Methan, das - wie bereits erwähnt - 25-fach stärker wirkt (Gefahr durch Leckagen, unerwünschte Emission durch Sicherheitsereignisse).
In dem von dir zitierten Fraunhofer-Artikel werden für die Herkunft des CO2 "biogene CO2-Quellen" genannt. Das würde sogar für Kohle/Erdöl gelten, da diese aus (sehr altem) organischen Material stammen.
Wie auch immer, für mich macht der Verzicht auf die Einbindung von Kohlenstoff-Verbindungen am meisten Sinn, d.h. beispielsweise Wasserstoff, Polysulfide o.ä. als Energiespeicher. Wasserstoff verbrennt ideal zu Wasser, aus dem man ihn reduktiv mit elektrischer Energie wieder frei setzen kann.
Die Umsetzung von Kohlenstoffverbindungen sollte vor allem der Chemie/Pharmazie für Synthesen vorbehalten sein.
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Die Chinesen bevorzugen eher leistungsstarke Luxus-Autos.
Hierzu möchte ich ein konkretes Beispiel ergänzen, nämlich den für China produzierten Mercedes E 300 L, den es in der EU nicht gibt: http://www.faz.net/aktuell/technik-motor/auto-verkehr/mercedes-in-china-die-lange-e-klasse-als-kleiner-maybach-14503721.html
Maybach >> S-Klasse > E 300 L
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Erhard Henkes schrieb:
Hierzu möchte ich ein konkretes Beispiel ergänzen, nämlich den für China produzierten Mercedes E 300 L, den es in der EU nicht gibt: http://www.faz.net/aktuell/technik-motor/auto-verkehr/mercedes-in-china-die-lange-e-klasse-als-kleiner-maybach-14503721.html
Maybach >> S-Klasse > E 300 L
Pfff, was ist denn schon eine E Klasse!? Davon abgesehen, dass Maybach hier mit den Sx Versionen, bzw. dem Pullman schon was eigenes liefert.
Zudem haben Audi und BMW dort Oberklasse (L) Versionen am Start - und das nicht erst seit gestern.
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Irgendwie schon lustig, wir können ohne Gefetze Lösungsansätze diskutieren, warum kommt die Politik nicht auf klare Kurse?
Liegt es daran, dass man aus Prinzip jegliche Idee außer der eigenen verwerfen muss? Möglicherweise wegen der Lobby, die zu unterstützen man versprochen hat?
Irgendwas läuft schief, wenn wir paar Hanseln aus unterschiedlichen Ecken so rasch zu einem durchzudenkenden Konsens finden. Fast fad.Nur, wer kauft uns das ab?
Ah, noch eine Nachreiche, warum die VW- Angelegenheit nicht überzubewerten ist: https://www.youtube.com/watch?v=zAphjESptTg
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Hi,
Nissan baut jetzt E-Autos, sogar Vollhybriden ohne PlugIn-Steckdosenlademöglichkeit:
http://www.krone.at/auto/nissan-baut-e-auto-ohne-externe-lademoeglichkeit-seltsames-konzept-story-537950
Hat den Vorteil, dass der kleine Benzin-Motor immer im Optimalbereich laufen kann. Ist dadurch vielleicht ein bisschen Schadstoffärmer.
Aber eigentlich ists Augenwischerei. Man hat nur das mechanische Getriebe durch ein elektrisches in Verbindung mit einem "elektrischen Schwungrad" ersetzt.
Erzeugt nach wie vor die gesamte zu verbratende Arbeit mit einem Benzinmotor.
Um den in einen günstigen Arbeitspunkt zu bekommen ist da ein stufenloses Getriebe (wie Audi ab A4 und div. Kleinwagen) vermutlich die bessere Wahl. Kann man ja immer noch mit einem schwachen Teilhybrid für die Leistungsspitzen kombinieren.Gruß Mümmel
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Hi,
grad in nem Leserkommentar ne schöne Vergleichsrechnung gefunden:
Überschlägige Rechnung eines Schweizer Physikers:
"Die privaten Autofahrer in Deutschand verbrauchen pro Jahr 35 Mrd. Liter Kraftstoff. Der Wirkungsgrad zum Antriebsstrang liegt bei ca. 35 %. Beim Elektroauto liegt der Wirkungsgrad von Motor und Batterie bei etwa 80 %. Das E-Auto nutzt die Energie also um den Faktor 2,4 besser als ein Kraftstoffmotor. 1 Liter Kraftstoff als Mittelwert zwischen Benzin und Diesel hat einen Energiegehalt von etwa 9 kWh. Bei 35 Mrd. Liter Kraftstoffverbrauch pro Jahr liegt der Energiegehalt bei 35x9=315 Mrd. kWh oder 315 TWh. Da ein E-Auto etwa 2,4fach effizienter ist, braucht man nur 315 TWh :2,4=131 TWh, um alle Privatfahrzeuge ein Jahr zu bewegen. Ein Block eines AKW leistet im Schnitt 1 GW x 8.000 reale Betriebsstunden (8 TWh). Und dies entspricht ca. 17 Kernkraftwerken für Deutschland." Tja - und nun?
knackig auf den Punkt gebracht.
Gruß Mümmel
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Hi,
nur noch ein bisschen Rechenbeispiel:
Ein Lipo-Akku für Modellhubschrauber (also schon der Rolls Roice unter den Akkus) mit 3 Zellen 5 Ah wiegt rund 380 Gramm. Das sind bei 11 Volt, unter Last eher 10 Volt. Also alles zusammen 50 - 55 VAh bzw. 50 - 55 Wh.
1 Liter Sprit hat den Gegenwert von ca 9 KWh. Bei 55 - 60 Liter Fassungsvermögen des Tanks rund 500 KWh oder 500.000 Wh. Entspricht also 10.000 so nen kleinen Energieriegeln. Also rund 3800 kg oder 3,8 t.
Das ganze Auto hat aber nur eine Zuladung von ca 400 kg. Auch wenn es auf Grund des besseren Wirkungsgrades vielleicht nur 1400 kg Akkumasse sind. Auf jeden Fall verdoppelt sich damit die Gesamtmasse des Wägelchens und somit geht auch der Energieverbrauch entsprechend hoch. Es ist also keine adequate Reichweite möglich.Gruß Mümmel
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muemmel schrieb:
Hi,
grad in nem Leserkommentar ne schöne Vergleichsrechnung gefunden:
Überschlägige Rechnung eines Schweizer Physikers:
"Die privaten Autofahrer in Deutschand verbrauchen pro Jahr 35 Mrd. Liter Kraftstoff. Der Wirkungsgrad zum Antriebsstrang liegt bei ca. 35 %. Beim Elektroauto liegt der Wirkungsgrad von Motor und Batterie bei etwa 80 %. Das E-Auto nutzt die Energie also um den Faktor 2,4 besser als ein Kraftstoffmotor. 1 Liter Kraftstoff als Mittelwert zwischen Benzin und Diesel hat einen Energiegehalt von etwa 9 kWh. Bei 35 Mrd. Liter Kraftstoffverbrauch pro Jahr liegt der Energiegehalt bei 35x9=315 Mrd. kWh oder 315 TWh. Da ein E-Auto etwa 2,4fach effizienter ist, braucht man nur 315 TWh :2,4=131 TWh, um alle Privatfahrzeuge ein Jahr zu bewegen. Ein Block eines AKW leistet im Schnitt 1 GW x 8.000 reale Betriebsstunden (8 TWh). Und dies entspricht ca. 17 Kernkraftwerken für Deutschland." Tja - und nun?
knackig auf den Punkt gebracht.
Gruß Mümmel
Es laufen nur noch 8 AKW. Rest muss aus alternativen Energien geleistet werden.
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Hi Erhard,
die 8 AKWs werden aber schon für die normale Abdeckung mit gebraucht. Die 17 Stück müssten also neu dazu gebaut werden.
Oder wir kaufen den Strom aus Temelin, Kartenom, ...
Da haben wir aber dann was gekonnt.
Andererseits, wir wollen die maximal sauber verbrennenden Automotoren verbieten, aber wir halten an der Braunkohleverstromung fest.
Dann fahren also die Autos elektrisch mit Strom der aus Braunkohle mit maximlen Dreckschleudern erzeugt wird.Gruß Mümmel
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maximal sauber verbrennenden Automotoren
Na hoffentlich meinst du damit nicht die Dieselmotoren...
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muemmel schrieb:
die 8 AKWs werden aber schon für die normale Abdeckung mit gebraucht. Die 17 Stück müssten also neu dazu gebaut werden.
Zum einen hat Deutschland aktuell eine Stromexport von ca. 40TWh. Dazu kommt noch "verschenkte" Energie, sowie unzählige präventiv abgeschaltete Windkraft- und Photovoltaik anlagen, weil niemand weiß wohin mit dem Zeugs.
Durch die EEG kostet uns (den deutschen Bürger und Steuerzahler) dieser Mist bereits eine horrende Summe.
Da muss weder etwas zugebaut noch erweitert werden.Zum anderen ist ist die Rechnung Müll, da sie für beide Systeme von einem konstanten Wirkungsgrad ausgeht. Systeme mit Verbrennungsmotor haben auf Kurzstrecken und im Stadtverkehr einen wesentlich schlechteren Wirkungsgrad.
Als Folge ist der Energiebedarf für diese natürlich deutlich höher, als er umgerechnet für Systeme mit Elektromotor wäre.Für den Physiker
Ist mir schleierhaft, wie er darauf kommt mit dem tatsächlichen Verbrauch zu rechnen ...
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Es gibt nur einen vernünftigen Weg: Wasserstoff mittels Sonne/Wind/... und dann zu Wasser verbrennen, oder eben kontrollierte Kernfusion.
