Byebye Wolfsburg!
-
@abbes: CO2 + 4 H2 --> CH4 + 2 H2O oder auch CO + 3 H2 --> CH4 + H2O entspricht genau dem von mir als erstes genannten Sabatier-Prozess.
Dein "moderner" Begriff Power-To-Gas (PtG, P2G) https://de.wikipedia.org/wiki/Power-to-Gas umfasst außer der uralten Wasserelektrolyse noch genau diesen Sabatier-Prozess (1902).
Sehe da nix Neues aus dem 21. Jahrhundert, nur Elektrochemie/Katalytische Chemie aus dem 19./20. Jahrhundert.
Man sollte dabei nicht vergessen, dass Methan ein "Klimagas" ist. Es ist um den Faktor 25 wirksamer als das viel diskutierte Kohlendioxid (CO2) und trägt zu 20%(!) Anteil am anthropogenen Treibhauseffekt. Quellen sind Land- und Forstwirtschaft (z.B. Reisfelder), Tierhaltung, Kläranlagen, Mülldeponien und Leckagen bei Transport/Lagerung.
Daher sehe ich die Verwendung von Methan im Verkehr nicht als unkritisch an. Man muss Leckagen verhindern. Das ist in der Breite schwierig machbar. Außerdem verbrennt CH4 zu CO2, was sonst?
Ich bleibe daher dabei: Entweder elektrische Energie oder direkt(!) Wasserstoff.
-
Erhard, ich werde aus deinem Beitrag nicht ganz schlau.
Schau mal hier https://www.fraunhofer.de/content/dam/zv/de/Forschungsfelder/Energie-Rohstoffe/Potenziale von Power-to-Gas Energiespeichern.pdf
auf den Seite 9 und 10.Klar, das Ganze baut natürlich auf dem Sabatier-Prozess auf, allerdings will ja niemand Erdgas oder Kohle dazu nehmen, eine Methanisierung durchzuführen - wäre ja auch Unsinn, da man wieder fossile Energieträger benötigte.
Die Idee hinter dem Konzept ist ja, man entnimmt aus der Atmosphäre und führt wieder zurück; hier dargestellt, bei Power2Gas.Leckagen verhinder - ja, guter Einwand. Hatte ich so noch garnicht bedacht.
Da wir aber eigentlich eine sehr gut ausgebaute und etablierte Gasleitung und -speicherung haben, frage ich mich, ob das überhaupt ein Problem darstellen kann.
Hat jemand Infos, wie es mit so etwas bei Erdgas aussieht?
-
Klar, das Ganze baut natürlich auf dem Sabatier-Prozess auf
Danke für die Klarstellung, denn genau das schrieb ich bereits in meiner Antwort an erster Stelle.
CO2 + 4 H2 --> CH4 + 2 H2O <== ich sehe da keine Kohle (C), nur das Klimagas Kohlendioxid, das typischerweise bei der Oxidation organischen Materials entsteht.
Übrigens entsteht CO2 wieder in gleicher Menge beim Verbrennen (Oxidation) des Methans. Das bringt also für die Treibhaussituation keine Veränderung. Ganz im Gegenteil verschärft man die Gefährdung durch die Reduktion zu Methan, das - wie bereits erwähnt - 25-fach stärker wirkt (Gefahr durch Leckagen, unerwünschte Emission durch Sicherheitsereignisse).
In dem von dir zitierten Fraunhofer-Artikel werden für die Herkunft des CO2 "biogene CO2-Quellen" genannt. Das würde sogar für Kohle/Erdöl gelten, da diese aus (sehr altem) organischen Material stammen.
Wie auch immer, für mich macht der Verzicht auf die Einbindung von Kohlenstoff-Verbindungen am meisten Sinn, d.h. beispielsweise Wasserstoff, Polysulfide o.ä. als Energiespeicher. Wasserstoff verbrennt ideal zu Wasser, aus dem man ihn reduktiv mit elektrischer Energie wieder frei setzen kann.
Die Umsetzung von Kohlenstoffverbindungen sollte vor allem der Chemie/Pharmazie für Synthesen vorbehalten sein.
-
Die Chinesen bevorzugen eher leistungsstarke Luxus-Autos.
Hierzu möchte ich ein konkretes Beispiel ergänzen, nämlich den für China produzierten Mercedes E 300 L, den es in der EU nicht gibt: http://www.faz.net/aktuell/technik-motor/auto-verkehr/mercedes-in-china-die-lange-e-klasse-als-kleiner-maybach-14503721.html
Maybach >> S-Klasse > E 300 L
-
Erhard Henkes schrieb:
Hierzu möchte ich ein konkretes Beispiel ergänzen, nämlich den für China produzierten Mercedes E 300 L, den es in der EU nicht gibt: http://www.faz.net/aktuell/technik-motor/auto-verkehr/mercedes-in-china-die-lange-e-klasse-als-kleiner-maybach-14503721.html
Maybach >> S-Klasse > E 300 L
Pfff, was ist denn schon eine E Klasse!? Davon abgesehen, dass Maybach hier mit den Sx Versionen, bzw. dem Pullman schon was eigenes liefert.
Zudem haben Audi und BMW dort Oberklasse (L) Versionen am Start - und das nicht erst seit gestern.
-
Irgendwie schon lustig, wir können ohne Gefetze Lösungsansätze diskutieren, warum kommt die Politik nicht auf klare Kurse?
Liegt es daran, dass man aus Prinzip jegliche Idee außer der eigenen verwerfen muss? Möglicherweise wegen der Lobby, die zu unterstützen man versprochen hat?
Irgendwas läuft schief, wenn wir paar Hanseln aus unterschiedlichen Ecken so rasch zu einem durchzudenkenden Konsens finden. Fast fad.Nur, wer kauft uns das ab?
Ah, noch eine Nachreiche, warum die VW- Angelegenheit nicht überzubewerten ist: https://www.youtube.com/watch?v=zAphjESptTg
-
Hi,
Nissan baut jetzt E-Autos, sogar Vollhybriden ohne PlugIn-Steckdosenlademöglichkeit:
http://www.krone.at/auto/nissan-baut-e-auto-ohne-externe-lademoeglichkeit-seltsames-konzept-story-537950
Hat den Vorteil, dass der kleine Benzin-Motor immer im Optimalbereich laufen kann. Ist dadurch vielleicht ein bisschen Schadstoffärmer.
Aber eigentlich ists Augenwischerei. Man hat nur das mechanische Getriebe durch ein elektrisches in Verbindung mit einem "elektrischen Schwungrad" ersetzt.
Erzeugt nach wie vor die gesamte zu verbratende Arbeit mit einem Benzinmotor.
Um den in einen günstigen Arbeitspunkt zu bekommen ist da ein stufenloses Getriebe (wie Audi ab A4 und div. Kleinwagen) vermutlich die bessere Wahl. Kann man ja immer noch mit einem schwachen Teilhybrid für die Leistungsspitzen kombinieren.Gruß Mümmel
-
Hi,
grad in nem Leserkommentar ne schöne Vergleichsrechnung gefunden:
Überschlägige Rechnung eines Schweizer Physikers:
"Die privaten Autofahrer in Deutschand verbrauchen pro Jahr 35 Mrd. Liter Kraftstoff. Der Wirkungsgrad zum Antriebsstrang liegt bei ca. 35 %. Beim Elektroauto liegt der Wirkungsgrad von Motor und Batterie bei etwa 80 %. Das E-Auto nutzt die Energie also um den Faktor 2,4 besser als ein Kraftstoffmotor. 1 Liter Kraftstoff als Mittelwert zwischen Benzin und Diesel hat einen Energiegehalt von etwa 9 kWh. Bei 35 Mrd. Liter Kraftstoffverbrauch pro Jahr liegt der Energiegehalt bei 35x9=315 Mrd. kWh oder 315 TWh. Da ein E-Auto etwa 2,4fach effizienter ist, braucht man nur 315 TWh :2,4=131 TWh, um alle Privatfahrzeuge ein Jahr zu bewegen. Ein Block eines AKW leistet im Schnitt 1 GW x 8.000 reale Betriebsstunden (8 TWh). Und dies entspricht ca. 17 Kernkraftwerken für Deutschland." Tja - und nun?
knackig auf den Punkt gebracht.
Gruß Mümmel
-
Hi,
nur noch ein bisschen Rechenbeispiel:
Ein Lipo-Akku für Modellhubschrauber (also schon der Rolls Roice unter den Akkus) mit 3 Zellen 5 Ah wiegt rund 380 Gramm. Das sind bei 11 Volt, unter Last eher 10 Volt. Also alles zusammen 50 - 55 VAh bzw. 50 - 55 Wh.
1 Liter Sprit hat den Gegenwert von ca 9 KWh. Bei 55 - 60 Liter Fassungsvermögen des Tanks rund 500 KWh oder 500.000 Wh. Entspricht also 10.000 so nen kleinen Energieriegeln. Also rund 3800 kg oder 3,8 t.
Das ganze Auto hat aber nur eine Zuladung von ca 400 kg. Auch wenn es auf Grund des besseren Wirkungsgrades vielleicht nur 1400 kg Akkumasse sind. Auf jeden Fall verdoppelt sich damit die Gesamtmasse des Wägelchens und somit geht auch der Energieverbrauch entsprechend hoch. Es ist also keine adequate Reichweite möglich.Gruß Mümmel
-
muemmel schrieb:
Hi,
grad in nem Leserkommentar ne schöne Vergleichsrechnung gefunden:
Überschlägige Rechnung eines Schweizer Physikers:
"Die privaten Autofahrer in Deutschand verbrauchen pro Jahr 35 Mrd. Liter Kraftstoff. Der Wirkungsgrad zum Antriebsstrang liegt bei ca. 35 %. Beim Elektroauto liegt der Wirkungsgrad von Motor und Batterie bei etwa 80 %. Das E-Auto nutzt die Energie also um den Faktor 2,4 besser als ein Kraftstoffmotor. 1 Liter Kraftstoff als Mittelwert zwischen Benzin und Diesel hat einen Energiegehalt von etwa 9 kWh. Bei 35 Mrd. Liter Kraftstoffverbrauch pro Jahr liegt der Energiegehalt bei 35x9=315 Mrd. kWh oder 315 TWh. Da ein E-Auto etwa 2,4fach effizienter ist, braucht man nur 315 TWh :2,4=131 TWh, um alle Privatfahrzeuge ein Jahr zu bewegen. Ein Block eines AKW leistet im Schnitt 1 GW x 8.000 reale Betriebsstunden (8 TWh). Und dies entspricht ca. 17 Kernkraftwerken für Deutschland." Tja - und nun?
knackig auf den Punkt gebracht.
Gruß Mümmel
Es laufen nur noch 8 AKW. Rest muss aus alternativen Energien geleistet werden.
-
Hi Erhard,
die 8 AKWs werden aber schon für die normale Abdeckung mit gebraucht. Die 17 Stück müssten also neu dazu gebaut werden.
Oder wir kaufen den Strom aus Temelin, Kartenom, ...
Da haben wir aber dann was gekonnt.
Andererseits, wir wollen die maximal sauber verbrennenden Automotoren verbieten, aber wir halten an der Braunkohleverstromung fest.
Dann fahren also die Autos elektrisch mit Strom der aus Braunkohle mit maximlen Dreckschleudern erzeugt wird.Gruß Mümmel
-
maximal sauber verbrennenden Automotoren
Na hoffentlich meinst du damit nicht die Dieselmotoren...
-
muemmel schrieb:
die 8 AKWs werden aber schon für die normale Abdeckung mit gebraucht. Die 17 Stück müssten also neu dazu gebaut werden.
Zum einen hat Deutschland aktuell eine Stromexport von ca. 40TWh. Dazu kommt noch "verschenkte" Energie, sowie unzählige präventiv abgeschaltete Windkraft- und Photovoltaik anlagen, weil niemand weiß wohin mit dem Zeugs.
Durch die EEG kostet uns (den deutschen Bürger und Steuerzahler) dieser Mist bereits eine horrende Summe.
Da muss weder etwas zugebaut noch erweitert werden.Zum anderen ist ist die Rechnung Müll, da sie für beide Systeme von einem konstanten Wirkungsgrad ausgeht. Systeme mit Verbrennungsmotor haben auf Kurzstrecken und im Stadtverkehr einen wesentlich schlechteren Wirkungsgrad.
Als Folge ist der Energiebedarf für diese natürlich deutlich höher, als er umgerechnet für Systeme mit Elektromotor wäre.Für den Physiker
Ist mir schleierhaft, wie er darauf kommt mit dem tatsächlichen Verbrauch zu rechnen ...
-
Es gibt nur einen vernünftigen Weg: Wasserstoff mittels Sonne/Wind/... und dann zu Wasser verbrennen, oder eben kontrollierte Kernfusion.
-
Hi Abbes,
von der Sache her hast Du erst mal recht, aber die grundsätzliche Größenordnung ändert sich daran nicht wesentlich.
Wichtiger ist doch die Tatsache, dass die genommenen Zahlen nur für den PKW-Verkehr stehen. Bei den LKWs sieht es noch viel drastischer aus. Bei einem LKW macht eine Tankfüllung schnell mal 1000 Liter. (entspricht 9000 KWh)
Und auch die Tatsache dass wir 40 TWh im Jahr exportieren und jede Menge verschenken ändert nichts wesentlich.
Die Energie verschwindet ja nicht im schwarzen Loch, sondern wird verbraucht. Wenn wir die nicht mehr exportieren muss sie ja wo anders her kommen. Da man nicht innerhalb von Wochen ein Kernkraftwerk bauen kann, muss Kohle und Gas her.Zum anderen, ja auf den ersten 100 Metern kommen astronomische Verbräuche raus, aber auch Kurzstreckenfahrer fahren nicht nur 100 Meter. Als Durchschnitt kann man schon mit einem Wirkungsgrad rechnen. Und ob ein E-Auto nun 2,4 oder 2,8 mal effizienter ist, an der Kommastelle ändert das gar nichts.
Was den Energiedurchsatz betrifft, bei LKW-Tankanlage sind das ca 130 Liter pro Minute. Macht 130 * 9 * 60 KWh pro stunde = 70.200 KW Ladeleistung. Die jetzt zur Korrektur noch durch 2,4 geteilt mach 29.250 KW Ladeleistung, also rund 30MW. Und das nur für eine LKW-"Zapfsäule". Sind rund 30.000.000 VA fürs Laden.
Bei angenommen 200 Volt Ladespannung brauchts da 150.000 Ampere Ladestrom (Aus Sicherheitsgründen kann man die Ladespannung aber nicht beliebig erhöhen).
Ach ja, umgerechnet auf Modellbauakkus würde der Akku für den LKW dann doch ein bisschen mehr wiegen, nämlich 68,4 Tonnen. Da wäre selbst ein unbeladener LKW ein Schwerlasttransport.Bei PKWs kommen für die Rechnung etwa ein Viertel an Ladeleistung raus (35 Liter/Minute), Knapp 40.000 Ampere. Da aber bei PKWs auch mal der alte Opa oder die Oma mit über 80 Jahren noch tanken will, spielen sicherheitsfragen eine noch größere Rolle, also eher eine Begrenzung auf 100 Volt.
Noch kritischer wirds, wenn man überall auf den Straßen Ladesäulen einrichten will. Die stehen dann im Regen, da bilden sich Pfützen davor, der eine oder andere Tolpatsch läßt auch mal den Ladestecker in ne Pfütze fallen, 60-70 Volt Ladespannung dürften da die oberste vertretbare Grenze sein. Toll wenn der Rettungswagen mit dem Unfallopfer dann unterwegs schnell erst mal für 2 Stunden an die Ladestation muss.
Gruß Mümmel
-
Toll wenn der Rettungswagen mit dem Unfallopfer dann unterwegs schnell erst mal für 2 Stunden an die Ladestation muss.
Albernes Argument. Ein Rettungswagen darf auch nicht mal eben schnell auf einem Einsatz zur Tankstelle müssen. Und gerade für solche Einsatzzwecke sind Elektrofahrzeuge prima, da Rettungswagen keine weiten Strecken am Stück zu fahren haben. Allenfalls braucht man Reservefahrzeuge. Gilt ähnlich auch für Lieferwagen. Die Post hat übrigens bereits Elektrofahrzeuge im Einsatz zur Paketauslieferung.
-
muemmel schrieb:
von der Sache her hast Du erst mal recht, aber die grundsätzliche Größenordnung ändert sich daran nicht wesentlich.
Ja ... sehe ich anders.
Bei den insgesamt über 500.000 Staujahren/Jahr und dem immer zäher werdenden Berufsverkehr, würde ich hier eine Abweichung von vielleicht 30% schätzen.
Man sieht das schön an der innerorts-außer-orts Angabe des Fahrzeugherstellers.Mit dem Tanken bzw. Aufladen hast du natürlich recht.
Wer keine Garage oder einen Parkplatz mit Ladestation hat, hat da zur Zeit (noch) Pech.
-
Hi Abbes,
abbes schrieb:
Ja ... sehe ich anders.
Bei den insgesamt über 500.000 Staujahren/Jahr und dem immer zäher werdenden Berufsverkehr, würde ich hier eine Abweichung von vielleicht 30% schätzen.Das wird meist gewaltig überschätzt. Klar, Stau verbraucht Sprit ohne Vorwärtsbewegung. Aber wieviel denn wirklich.
Zum einen, wenn man über alle Autrofahrer wichtet, wieviel der Zeit stehen sie wirklich im Stau? Und wieviele davon haben mittlerweile Start-Stop-Atutomatik?Ich kann mich da noch an zwei Beispiele erinnern. Einmal bin ich im knackigen Winter aus Sorglosigkeit mit fast leerem Tank zur Arbeit auf die Autobahn gefahren und habe dann 8,5 Stunden im Stau gestanden. Ausmachen ging wegen der Kälte nicht, hab ich am Anfang versucht, aber jedesmal war nach ganz wenigen Minuten das Auto eisekalt. Und wie lange die Batterie das an/aus ausgehalten hätte war fraglich. Also die Möhre tuckern lassen. Am Ende wars gar kein Problem und man hat den Verbrauch nicht mal an der Benzinuhr gesehen.
Das andere Beispiel spielt auch im Winter als ich in den Weihnachtsurlaub gefahren bin und wegen Wetterumschwung mehr gestanden habe als ich gefahren bin. Am Ende war das für mich die Fahrt mit dem geringsten Verbrauch den ich mit diesem Auto jemals geschafft habe.
Gruß Mümmel
-
muemmel schrieb:
Das wird meist gewaltig überschätzt. Klar, Stau verbraucht Sprit
ohne Vorwärtsbewegung.
Aber wieviel denn wirklich.Im Stau? Viel!
Start-Stop, Anfahren-Bremsen ... *die* Daseinsberechtigung für Rekuperationsbremsen
Der Verbrauch im Leerlauf ist auch nicht wirklich die passende Messgröße. Uns interessiert ja hier mehr die Verbrauch pro Strecke, nicht pro Zeit.Der Leerlauf, auch mit Start-Stopp Automatik wäre vielleicht deshalb interessant, da das Boardnetz ja auch mit Energie versorgt werden muss. Bei Leerlaufdrehzahl eines Verbrennungsmotors würde das, soweit mir bekannt, nicht oder nur teilweise über die Lichtmaschine, sondern mittels der Batterie umgesetzt.
Hier ginge dann sogar noch mehr Energie verloren, die später dem System wieder zugeführt werden muss.muemmel schrieb:
Zum einen, wenn man über alle Autrofahrer wichtet, wieviel der Zeit stehen sie wirklich im Stau?
Habe ich ja oben geschrieben, über 500k Stunden im Jahr.
-
In langwierigem Stau mit E-Car? Da bekommt man ja Schweißausbrüche, dass man stromlos liegen bleibt.
